Daniel Echaust: woonerf na ulicy Środkowej nie jest dobrym pomysłem

Gościem „Kuriera w samo południe” jest Daniel Echaust – varsavianista, dziennikarz, portal politykawarszawska.com.pl, który wypowiada się na temat Dnia bez Samochodu oraz budowy woonerfów.

Daniel Echaust mówi o obchodach Dnia bez Samochodu, któremu towarzyszyło spore zainteresowanie mediów. Gość „Kuriera w samo południe” zaznacza, że wbrew dominującym przekazom medialnym pozornie drobne kwoty, które na co dzień płacimy za bilety, po zsumowaniu przeobrażają się w spore liczby.

Kiedy przeliczymy sobie to przez paręset tysięcy złotych, to daje nam gigantyczne pieniądze, którymi płacimy za komunikację oraz za całą infrastrukturę. Media uparły się na promowaniu nieprawdy.

Varsavianista zwraca uwagę na fakt, że Dzień bez Samochodu jest elementem konkretnego prądu działań na skalę europejską – jest nim eliminacja transportu prywatnego.

Światowy Dzień bez Samochodu ma bardzo konkretne ukierunkowanie – rugowanie transportu prywatnego.

Tematem rozmowy była również idea tzw. woonerfów, czyli ulic, na których wyłączony byłby ruch samochodowy. Jest to idea, której popularność w krajach Zachodu rośnie w szybkim tempie. Takie zmiany w urbanistyce gość „Kuriera w samo południe” zakwalifikowuje do ogólnopojętej ewolucji kulturowej.

Ewolucja rewolucji kulturowej została przejęta przez Zachód.

Gość „Kuriera w samo południe” zaznacza jednak, że adaptacja zachodnich pomysłów powinna przebiegać z pewną rozwagą, zwracając uwagę na możliwości ekonomiczne i infrastrukturalne. Pojawił się pomysł stworzenia woonerfu w Warszawie na ulicy Środkowej, jednakże Daniel Echaust nie jest zwolennikiem takiego rozwiązania.

Nie jest to dobre miejsce na realizację tego planu – jest to ulica zaniedbana, gdzie nie mieszkają zamożni ludzie. Chyba, że jest to element siłowego planu zakładającego rugowanie mieszkańców z tamtej ulicy, co byłoby smutne.

Powinniśmy również – zdaniem varsavianisty – mierzyć siły na zamiary.

Zapominamy, że na chwilę obecną jesteśmy jeszcze państwem na dorobku.

Zapraszamy do wysłuchania całej rozmowy!

PK

Paraliż komunikacji miejskiej, wielesetkilometrowe korki, akty wandalizmu. Witt: We Francji mówi się tylko o strajku

Piotr Witt o tym, czym żyje cała Francja i dlaczego protestami. Omawia rezultaty strajków- paraliż miasta, a także zmiany prawne jakie rząd francuski wprowadził na niekorzyść pracowników i lokatorów.


Piotr Witt o protestach we Francji, gdzie tamtejszym obywatelom nie podoba się reforma systemu emerytalnego. Rząd zamierza podnieść z 62 do 64 lat wiek, w którym będzie można przejść na emeryturę, by otrzymać pełne świadczenie.  Planowane jest także zniesienie bardzo licznych przywilejów emerytalnych różnych grup i wprowadzenie jednolitej emerytury dla wszystkich.

Nikogo we Francji nie obchodzi spotkanie w formacie normandzkim, konflikt z Chinami, polska noblistka […], mówi się tylko o strajku i to prywatnie, bo radio strajkuje.

Komunikacja miejska w Paryżu jest sparaliżowana. Nieliczne jeżdżące autobusy są wypchane po brzegi, a z 14 linii paryskiego metra jeżdżą tylko dwie- 1 i 14- obie zautomatyzowane. Korki na szosach dojazdowych do miasta ciągną się nawet przez 700-800 km. Skala obecnych protestów jest większa niż tych z 1995 r., które wspomina nasz korespondent. Kolejarze, jak zwraca uwagę korespondent, tracą średnio 70 euro dziennie na każdym dniu strajku. Mimo, to zapowiadają, że nie spoczną dopóki rząd nie spełni ich postulatów.

Republika odziedziczyła po monarchii system oparty na przywilejach.

Zaskakiwać może fakt, że Francuz lwią część pensji oddaje państwu. Więcej oddaje on państwu w podatkach jawnych i ukrytych ze swojej pensji niż otrzymuje z niej na rękę.  Co więcej za prezydentury Macrona rząd zliberalizował prawo pracy, tak, że obecnie pracodawca może niemal dowolnie zwalniać swych pracowników. Cierpią na tym szczególnie ludzie starsi, których pracodawcy zwalniają pod byle pretekstem. Za Macrona też „zmiękła ochrona lokatora, którego dowolnie można usunąć z zajmowanego przez niego mieszkania”.

Ze zmian jest zadowolony tylko jeden związek zawodowy- […] pracodawców.

Witt zwraca uwagę na akty chuligańskie i akty wandalizmu. Przypuszcza, że mogą one odbywać się „za cichym pozwoleniem policji”, tak by skompromitować w ten sposób demonstrujących.

Wysłuchaj całej rozmowy już teraz!

K.T./A.P.

Witt: Kolejarze są emerytalną arystokracją Francji. Ich emerytury są bardzo wysokie, ale też nie są z nich zadowoleni

Piotr Witt o strajku generalnym francuskich pracowników komunikacji publicznej związanej z rządowym planem reformy emerytalnej, poziomie edukacji we Francji i nagrodzie, jaką został uhonorowany.


Piotr Witt opowiada o strajku generalnym we Francji. Francuska komunikacja publiczna jest sparaliżowana. Powodem strajku jest reforma emerytalna, wedle której podwyższony będzie wiek przejścia na emeryturę.

Jedni mają emerytury bardzo wysokie, inni niższe. Arystokracją są kolejarze we Francji, których emerytury są bardzo wysokie, ale też nie są z nich zadowoleni.

Ludzie są wściekli także dlatego, że emerytury we Francji są stosunkowo niskie do cen żywności, produktów codziennego użytku czy mieszkań. Wzrosły także ceny paliwa, gdzie jak podkreśla korespondent 90% ceny to podatek. Zauważa też jak opuściła się Francja pod względem poziomu edukacji.

Laicyzacja nauczania jest jednym z czynników, które wcale dzieciom nie pomagają.

Witt przywołuje wyniki badania PISA, w którym polscy gimnazjaliści zajęli trzecie miejsce pod względem wiedzy i umiejętności matematycznych. Francuzi w tej kategorii zajęli 23. miejsce. Tymczasem „Francja cieszy się największą ilością nagród Fieldsa”, zwanego matematycznym Noblem.

3 grudnia zostałem zaliczony w poczet wybitnych Polaków we Francji.

Dziennikarz mówi także o swoim wyróżnieniu. Uhonorowany został w polskiej ambasadzie w Paryżu. Tymczasem dotarły paczki z francuskim przekładem książki Piotra Witta o Chopinie. Witt zastanawia się „jest bardziej gorącym patriotą polskim czy gorącym patriotą polskim”. Stwierdza, że tak jak nigdy nie rozumiał „czym jest demokracja socjalistyczna”, tak teraz nie rozumie „co to są wartości republikańskie”.

Wysłuchaj całej rozmowy już teraz!

K.T./A.P.

Czy Warszawa potrzebuje nowych stacji I linii metra?

Marcin Chlewicki ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze poddaje w wątpliwość sens rozbudowy I linii metra. Proponuje budowę sieci buspasów i lepsze skomunikowanie z resztą miasta nowych osiedli.

Przedstawiciel stowarzyszenia Miasto jest Nasze Marcin Chlewicki  komentuje decyzję warszawskiego ratusza o budowie nowych stacji I linii metra: Muranów i Plac Konstytucji, oraz o rozpoczęciu prac nad III linią metra:

Na pewno cieszymy się, ze miasto stawia na transport publiczny

Działacz miejski ma jednak wątpliwości, czy jest to odpowiedni moment akurat na taką inwestycję.  Ekspert ds. transportu punktuje również niespójność różnych planów władz Warszawy; stacja pl. Konstytucji miała być stacją przesiadkową I i III linii metra, ratusz zdaje się o tym zapomnieć.

Pytany o projekty, które powinny być zrealizowane w pierwszej kolejności, zanim rozpoczną się prace nad budową stacji Muranów i pl. Konstytucji,  Marcin Chlewicki wskazuje: budowę obwodnicy Pragi, wyznaczenie buspasa na ul. Puławskiej ( bez jej poszerzania) i nowe inwestycje tramwajowe. Rozmówca Adriana Kowarzyka krytykuje projekt obwodnicy Pragi przestawiony przez miasto, jako zbyt kosztowny. Gość „Kuriera w samo popołudnie” ubolewa nad odsunięciem w czasie budowy nowej linii tramwajowej na Wolę.

Marcin Chlewicki zwraca również uwagę, że okolice, w których miały by powstać nowe stacje I linii metra są dość dobrze skomunikowane z resztą miasta, za to w innych rejonach Warszawy sytuacja jest znacznie trudniejsza.  Członek MJN stwierdza, ze miasto nie ma strategii i idzie „po linii najmniejszego oporu”.  Poddaje również w wątpliwość realność podanego przez ratusz terminu realizacji nowych stacji metra, a przede wszystkim nie przypuszcza, że miasto znajdzie środki na realizację tego projektu.

A.W.K

 

 

 

 

Piotr Mateusz Bobołowicz / Spod Kapelusza / Autobusem przez Ekwador czyli kilka słów o transporcie publicznym

Taksówka kosztowałaby około 25 dolarów albo i więcej. Ale od czego jest autobus? Całą trasę można pokonać za 25 centów, sto razy taniej. I trzy razy dłużej. Nie jestem skąpcem, ale po co przepłacać?

Wypadłem na przystanek niczym postać z kreskówki, wypluty przez tłum w autobusie. Z plecakiem i trzema torbami, które dawały mi odrobinę tego, co jest kompletnie nieznane w Ekwadorze – przestrzeni osobistej. Nikt mnie nie przepuścił, musiałem łokciami wyrąbać sobie drogę na zewnątrz. Ci, którzy wsiadali, też nie poczekali. Widziałem nienawiść do obcokrajowca, który zamiast dać zarobić kilkanaście dolarów taksówkarzowi wybrał autobus za 25 centów. A teraz jeszcze postanowił z niego wysiąść.

Quito rozciąga się na długości prawie 50 km. Z północy na południe. Wypełnia dolinę. Jest więc stosunkowo wąskie, ale niewyobrażalnie długie. Taka ulicówka w ekstremalnym wydaniu. Do tego zabudowa jest stosunkowo niska, więc dwa miliony ludzi zajmuje dużo przestrzeni. Z dworca autobusowego Quitumbe do dworca Carcelen – położonych odpowiednio na południu i północy jest ponad 25 km w linii prostej. Google podpowiada najszybszą trasę samochodem – 48 minut – przez opłotki – ponad 40 km. W obrębie jednego miasta. Taksówka kosztowałaby około 25 dolarów albo i więcej. Ale od czego jest autobus? Całą trasę można pokonać za 25 centów, sto razy taniej. I trzy razy dłużej. Nie jestem skąpcem, ale po co przepłacać?

 

Trasa Quitumbe – Carcelen według Google Maps. Piesza trasa, najkrótsza pod względem odległości

Zamiast metra

Władze miasta dopiero niedawno podjęły decyzję o budowie metra, co zresztą jest przedsięwzięciem nieco karkołomnym, ze względu na wulkaniczny charakter gleby i skał i nieustanne ruchy tektoniczne. Istnieje jednak dosyć rozbudowana sieć Ecovía – długich i dziwnych autobusów, które głównymi arteriami poruszają się po osi N-S. Ich specyficzna cechą są drzwi – po lewej stronie i na wysokości ponad metra. Przystanki znajdują się na wysepkach na środku ulicy, z drzwi zwiesza się trap, po którym wchodzi się do autobusu. Do tego niektóre z nich potrafią mieć nawet po trzy przeguby. I tak są zawsze wypchane ludźmi po brzegi.

 

W bocznych ulicach

Inny dzień, inny przystanek. Przyjeżdża autobus, jeden z małych, należących do jednej z kilkunastu kooperatyw, które wożą pasażerów tam, gdzie nie dojeżdża Metrovía. Na pewno jest na czas, bo rozkład istnieje tylko w głowie kierowcy, a jego zasada jest prosta – dojechać jak najszybciej. Wsiadam. Jadę. Nie wiem dokąd – ważne, że kierowca wie. Dwa przystanki dalej do autobusu wskakuje sprzedawca pomarańczy. Po nim jeszcze jeden z czekoladkami, inny z lodami. Podjeżdżamy pod targ. Ludzie władowują różne wory, kosze owoców, siatki zakupów. Robi się tłoczno, ale ja dopadłem miejsce siedzące. Pierwszy raz w autobusie w Quito, pozwolę sobie na ten luksus.

Wiedza na temat rozkładów i kierunków jazdy autobusów innych niż Ecovía jest wiedzą tajemną. Domyślam się, że przekazywana jest z pokolenia na pokolenie i nie daje się opanować przyjezdnym. Nam pozostaje tylko wyjść na przystanek i jechać tam, gdzie jedzie autobus, licząc, że to właściwy kierunek.

Swoją drogą, kojarzycie tego wariata, który zawsze jest pierwszy na drodze, musi wszystkich wyprzedzać i hamuje w ostatniej chwili? Dokładnie tak jeżdżą kierowcy autobusów w Quito. No ale co się dziwić? W końcu jeśli w kogoś wpadną, to raczej ten ktoś będzie miał problem.

 

Ten pan się niczego nie boi, bo jego prowadzi osobiście Bóg.
Napis na kierownicy: Dios me guia

 

Długa podróż w nieznane

W całym Ekwadorze podejście do czasu jest dosyć swobodne, ale są dwie sytuacje, gdy nie wolno się spóźnić – wizyta u adwokata i autobus dalekobieżny. Nie ma Cię – odjedzie bez Ciebie. Bilety można kupić bezpośrednio u konduktora – ma go każdy autobus, łącznie z tymi miejskimi – albo w jednej z setki kas na dworcu. Każdy przewoźnik ma swoją. Sprzedawcy krzyczą z okienek kierunki najbliższych autobusów. Gdy zna się nieco rynek, można wybrać tańsze i droższe opcje, takie z filmami albo z wi-fi. Raz nawet trafiłem na port USB do ładowania telefonu.

 

Terminal Carcelen. Kasy

 

Przyjęło się uważać, że godzina podróży kosztuje około dolara. Może kiedyś tak było, dzisiaj jednak trzeba się liczyć z nieco większym wydatkiem. Dlaczego godzina? Bo w górzystym Ekwadorze podawanie odległości w kilometrach mija się z celem. Przykładowo trasa Guayaquil – Quito to około 8 godzin jazdy, autobus kosztuje 10$. Quito – Loja to od jedenastu do trzynastu godzin i 19$.

 

Można się przyzwyczaić

Wyznanie. Nienawidzę autobusów. To najmniej wygodny środek transportu. Już wolę chodzić na piechotę. Uwielbiam pociągi, fascynują mnie samoloty, nie wspominając o wszystkim, co pływa. W Ekwadorze… cóż, przekonałem się. Głównie za sprawą siedzeń, które właściwie da się położyć na kolanach osoby siedzącej z tyłu. No i można pospać jak człowiek. Istnieją podobno (nie wiem, nie widziałem) autobusy sypialne. Wtedy siedzenie da się położyć w pełni. Kosztują one jednak dwa razy więcej, bo zabierają tylko połowę tego, co zwykłe.

W autobusach dalekobieżnych rozrywek jest wiele. Czasem wsiądą Kolumbijczycy, sprzedający zegarki i perfumy, standardem jest kilku sprzedawców jedzenia, powerbanków i gazet tuż przed odjazdem. Raz nawet kupiłem sobie obiad – frytki i coś, co chyba było smażoną kurą – nie ruszając się z miejsca. Zasadniczo jest zabawnie. Jeszcze tylko przydałyby się prysznice i można żyć bez hosteli.

 

Na koniec jedna myśl. W miastach i tak najlepiej jeździ się taksówkami. Wybór szeroki, ceny raczej racjonalne i negocjowalne. A w niektóre miejsca inaczej się nie dotrze.

 

Wśród żółtych taksówek królują tanie Chevrolety. Ta… no cóż, ja bym nie wsiadł, chociaż raczej nie należę do tchórzliwych

 

Wszystkich czytelników zainteresowanych moimi przygodami w Ameryce Południowej zapraszam na mojego bloga Spod Kapeluszaprofil na Facebooku o tej samej nazwie.