FIA traci swój autorytet? Środowisko F1 wylicza błędy Międzynarodowej Federacji Samochodowej

Tor Spa-Francorchamps, fot.: Pixabay

Kierowcy F1 ostatnio dają do zrozumienia, iż nie są zadowoleni z działań FIA. Jakie kwestie podnieśli? Tymczasem FIA potwierdza termin wprowadzenia dyrektywy technicznej, mającej ograniczyć porpoising

Piękny, sielankowy krajobraz austriackich łąk przyozdobionych mleczami – to okolice styryjskiego Spielbergu, gdzie co roku na torze Red Bull Ring odbywa się wyścig F1 o GP Austrii. Tegoroczny weekend w tym błogim zakątku Europy stał pod znakiem uwag adresowanych do organizatora Mistrzostw Świata Formuły 1 – Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA).

Najwięcej emocji wzbudziły wydarzenia piątkowe. Czterokrotny mistrz świata, Sebastian Vettel, podczas odprawy, w trakcie której kierowcy rozmawiali z przedstawicielami FIA, postanowił wstać i wyjść. Za ten wybryk został ukarany grzywną 25 000 euro w zawieszeniu. Przyczyny postawy Vettela nie są znane, jednak prawdopodobnie chciał w ten sposób wyrazić swoje niezadowolenie wobec ostatnich dział, albo raczej braku działań, FIA.

Przejdźmy do kwintesencji tegoż sportu, czyli rywalizacji na torze. W piątek Sergio Perez, kierowca Red Bulla, dostał się do ostatniej części kwalifikacji. Jednakże czas, który dał mu ten awans, uzyskał na okrążeniu, w którym przekroczył limit toru (w tym sezonie wyznacza go zawsze biała linia).

Czytaj także:

Antoni Piechniczek w Radiu Wnet: aby odnosić sukces, trzeba nakreślić sobie prawie rygorystyczną klauzulę

Sędziowie o tym przewinieniu dowiedzieli  się już po rozpoczęciu Q3, a samą decyzję o anulowaniu czasu ogłosili już po zakończeniu kwalifikacji, które Perez zakończył na czwartym miejscu.

W efekcie usunięcia najlepszego czasu z Q2, wszystkie czasy Meksykanina z Q3 spotkał taki sam los. Ostatecznie kierowca Red Bulla został sklasyfikowany na 13. miejscu – tym, które zajmował przed swoim ostatnim „kółkiem” w drugim segmencie kwalifikacji.

Norma, do jakiej przywykliśmy, nakazuje niemal automatyczne usunięcie czasu Pereza i niedopuszczenie go do startu w Q3. Jeśli sędziowie wyjątkowo nie zdążyli zrobić tego przed rozpoczęciem sesji Q3, to mogli to zrobić jeszcze podczas jej trwania. Przegranymi są zespół Red Bulla, który na marne eksploatował bolid z ekstremalnymi, kwalifikacyjnymi ustawieniami i Pierre Gasły, Francuz z AlphyTauri, który powinien powalczyć w Q3 w miejscu Pereza.

Limity toru były bolączką kierowców na dystansie całego weekendu w Austrii. Podczas niedzielnego wyścigu kierowcy złamali je 43 razy, a czterech dostało za swoje wyczyny karę czasową.

Aktualny mistrz świata, Max Verstappen uważa, że przepisy w tym obszarze są zbyt restrykcyjne. Ironicznie sugeruje, iż jeśli chcemy aż tak pilnować kierowców, to można by wprowadzić inne środki…

Nie sądzę, że tak powinno to wyglądać. Przekraczasz linię o 1 mm i od razu dostajesz karę. Dajcie tam po prostu ścianę lub przywrócić żwir na poboczu. Dla sportu nie wygląda to dobrze.

Christian Horner, szef Verstappena i Pereza, uważa, że następna runda Formuły 1 (GP Francji) oznacza jeszcze większe problemy z przestrzeganiem limitów toru, z uwagi na szerokie asfaltowe pobocza toru Paul Rcard.

Czytaj także:

Carlos Sainz wygrał swój pierwszy wyścig w F1. Czy możemy spodziewać się po nim czegoś więcej?

Pył z włóknem węglowym

Sebastian Vettel w Austrii podjął inny temat. Powietrze chłodzące hamulce zawiera w sobie włókno węglowe – pochodzi ono z kanałów chłodzących. Niemiec po wyścigu miał na twarzy czarny pył. Jak zauważa serwis „F1 Dziel Pasję” już w 2002 roku tę kwestię podjął Mika Salo. Lekarz w płucach byłego kierowcy F1 odnalazł dużo pyłu węglowego. Z kolei jego rodak, Valtteri Bottas, w 2019 roku mówił o swojej dolegliwości:

Zawsze kiedy kicham po wyścigu wydmuchiwane powietrze jest czarne. Nie wiem, jaki to ma wpływ na ciało, gdy jeżdżę tak rok w rok.

W tym sezonie problem ten stał się poważniejszym, gdyż od 2022 roku powietrze chłodzące hamulce wylatuje nie na bok, lecz w tył – z osi przedniej trafia w okolice kokpitu. Po słowach Vettela, FIA poinformowała, że poruszy ten problem na najbliższym spotkaniu Sportowego Komitetu Doradczego.

Karuzela interpretacji

Z kolei George Russell nie popiera nowego personalnego rozwiązania stosowanego przez Federację. Po fatalnej, kontrowersyjnej ostatniej rundzie sezonu 2021 z posady dyrektora wyścigu zwolniony został Michael Masi. Australijczyk ma teraz dwóch następców – Nielsa Witticha oraz Eduardo Freitasa. Panowie ci pracują w systemie rotacyjnym – niektóre wyścigi kontroluje Wittich, inne Freitas. Zdaniem kierowcy Mercedesa powoduje to rozbieżności w interpretacji przepisów.

Musimy mieć bardziej spójne decyzje sędziowskie. Przybywamy na kolejny wyścig i często nie ma tam już sędziów z poprzedniego wyścigu. Nie ma więc żadnej odpowiedzialności, żadnego wyjaśniania decyzji.

Czytaj także:

Mija 40 lat od Mundialu w Hiszpanii. Polska została trzecią reprezentacją świata

Porpoising

Przy całym sportowym i marketingowym sukcesie, jaki odnosi Formuła 1, trzeba przyznać, że niektóre rzeczy zadziwiają. Jak to jest, że zespoły mające tak wykwalifikowany personel, często czołowych inżynierów z zakresu aerodynamiki czy mechaniki, nie przewidzieli efektu tzw. porpoisingu. Zaawansowane maszyny, przedmioty westchnień fanów motorsportu, komicznie podskakuje na prostych. Problem dał się we znaki zdrowiu kierowców. FIA zaczęła działać – „Zmiany wprowadzamy od Wielkiej Brytanii”, „Jednak nie, poczekamy do Francji”, „Wiecie co, odłóżmy to do wyścigu na Spa”.

W piątek, 15 lipca, FIA w końcu potwierdziła, iż nowa dyrektywa techniczna będzie obowiązywać od GP Belgii (rundę na torze Spa-Francorchamps zaplanowano na dni 26-28 sierpnia). Od pierwszego wyścigu po wakacyjnej przerwie zespoły będą musiały przestrzegać wskaźnika oscylacji aerodynamicznych (AOM), ma to ograniczyć podskakiwanie samochodów.

Źródło: „F1 Dziel Pasję”

Kamil Kowalik

Zobacz także:

Porozmawiajmy o sporcie – 10.07.2022 r.

Komentarze