Wizualizacja CPK, fot. X/CPK
Andrzej Nasiadek podkreśla, że CPK nie powinno być sprowadzane wyłącznie do lotniska w Baranowie. Jego zdaniem zasadniczą częścią projektu była kolej, a to właśnie ten element dziś najbardziej wymaga przyspieszenia.
– Projekt CPK to tak po 80 proc. swojej masy, swojego kosztu, to był projekt kolejowy. CPK to nie było tylko lotnisko w Baranowie – mówi.
Dlatego, jak zaznacza, nie można uznać, że cały projekt został już uratowany tylko dlatego, że budowa lotniska ruszyła.
Największy niepokój budzi u niego sytuacja na północno-wschodnim kierunku. Nasiadek przypomina, że Rail Baltica ma być gotowa znacznie później, niż wcześniej planowano.
– Minister Malepszak ogłosił, że linia kolejowa do krajów bałtyckich, czyli Rail Baltica, będzie opóźniona o całą dekadę. Była zaplanowana na 2026 rok, a będzie oddana w 2040 roku – mówi.
Równocześnie zamrożona pozostaje szprycha nr 3, która według niego powinna być dziś inwestycją priorytetową. Chodzi o trasę łączącą Warszawę i CPK z Ostrołęką, Łomżą, Ełkiem, Suwałkami, Giżyckiem i Orzyszem.
– W obecnej sytuacji geopolitycznej to powinna być budowana linia kolejowa w pierwszej kolejności. Jeszcze przed trasą do Wrocławia czy do Poznania – mówi Nasiadek.
W jego ocenie ta trasa ma dziś znaczenie nie tylko transportowe, ale przede wszystkim strategiczne. Ma bowiem kluczowe znaczenie dla obrony przesmyku suwalskiego i całej wschodniej flanki NATO.
– Połączenia kolejowe z przesmykiem suwalskim z militarnego punktu widzenia są istotnym, a wręcz kluczowym elementem obronności całej wschodniej flanki NATO – mówi.
Nasiadek zwraca uwagę, że w razie konfliktu trzeba będzie szybko przerzucać duże siły wojskowe, a obecna przepustowość kolei jest zbyt mała.
– Zgodnie z wytycznymi NATO mamy wymóg przerzucenia 100 tysięcy żołnierzy tylko w pierwszym tygodniu. A żeby przerzucić taką ilość wojska, praktycznie pociąg musi przejeżdżać co 6 minut na takiej trasie. I to jest absolutnie niemożliwe w chwili obecnej – mówi.
Nasiadek podkreśla też, że szprycha nr 3 byłaby bezpieczniejsza niż inne warianty połączeń na północny wschód. Mówi o dwutorowej trasie, większej odległości od granicy i braku dużych obiektów mostowych.
– Doświadczenia ukraińskie pokazują nam, że linię kolejową jest bardzo trudno zniszczyć, a nawet jeżeli się ją zniszczy, to w bardzo prosty sposób można naprawić. A w przypadku zniszczenia mostu odbudowa potrwa co najmniej 2–3 miesiące – mówi.
Rozmówca zaznacza, że ta linia jest ważna także z punktu widzenia mieszkańców regionów wykluczonych komunikacyjnie.
– Ta szprycha też jest ważna z cywilnego punktu widzenia. Przebiega przez trzy byłe miasta wojewódzkie: województwo suwalskie, łomżyńskie, ostrołęckie. To jest kilka milionów ludzi, którzy mieszkają na tym terenie i oni w tej chwili są wykluczeni komunikacyjnie – mówi.
Jego zdaniem szybkie połączenie z Warszawą mogłoby pobudzić rozwój tych obszarów i poprawić codzienne funkcjonowanie mieszkańców.
Z wypowiedzi Nasiadka wyłania się jasny wniosek: samo lotnisko nie wyczerpuje sensu projektu CPK. O jego realnym znaczeniu przesądzi to, czy państwo zbuduje także kolejowe elementy całego planu.
– Liczymy, że udało się zmotywować do budowy lotniska w Baranowie i liczymy, że tutaj się uda zmotywować do budowy szprychy numer 3 – mówi.
