Furgalski: Od 1 lipca LOT przedstawi szczątkowy rozkład lotów. Polski rynek rozwijał się dwa razy szybciej niż rynek UE

Adrian Furgalski o możliwości zastąpienia PLL LOT przez nową spółkę, sytuacji pasażerów i pracowników w tej sytuacji- zwrotach pieniędzy za bilety i związkach zawodowych. Także o pomocy publicznej.

LOT jest jeszcze w tym okresie na dwa lata do końca zakazu udzielania jakiejkolwiek pomocy. Komisja [Europejska] też nie daje zgody na pieniądze na kredyty czy na gwarancje kredytów na piękne oczy, tylko żąda jednak różnych ustępstw ze strony linii lotniczych.

Adrian Furgalski komentuje możliwość zastąpienia PLL LOT przez nową spółkę LOT Polish Airlines SA. Potwierdza, że taki wariant jest brany pod uwagę, jednak powinna to być ostateczność. Zauważa, że pomoc publiczna jest doraźna i nie wystarczy na odbudowę rynku lotniczego, która będzie trwać  przez dwa-trzy lata. Nasz gość informuje, że

Od 1 lipca LOT przedstawi pewien szczątkowy rozkład lotów tylko, że to jest rozkład dwutygodniowy.

W połowie przyszłego miesiąca zostanie opublikowany rozkład na kolejne dwa tygodnie, gdyż mniej więcej co taki czas zmieniają się rozporządzenia rządu związane z możliwością podróżowania. Jak podkreśla wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, nie ma możliwości by klienci, których loty się nie odbyły nie otrzymali zwrotu za swoje bilety. Nie powinien na to ewentualny upadek „starego” LOT-u, gdyż nowa spółka spotkałaby się z ogromnym brakiem zaufania społecznego, gdyby w ten sposób zignorowała swoje zobowiązania. Sądzi, że do pierwszych dni lipca pieniądze powinny zostać zwrócone. Furgalski odnosi się do obaw związkowców, że operacja zastąpienia jednej spółki przez drugą jest skierowana przeciwko nim:

Tylko szaleniec decydowałby się na tak trudną operację i pod nadzorem Komisji Europejskiej, po to by się jednego czy dwóch związków pozbyć.

W nowej spółce związki zawodowe będzie można od nowa założyć. Obniżone zostają płace pracowników LOT, ale jak zauważa, dostaną oni pieniądze, nawet jak nie przelecą ani jednej godziny.

Rozmówca Adriana Kowarzyka wyjaśnia, że obecnie największymi kosztami, jakie linie lotnicze ponoszą są opłaty za paliwo i z tytułu leasingu. Linie prowadzą negocjacje z firmami leasingowymi na temat zmniejszenia rat. Furgalski zauważa, że w czasie przed epidemią:

Nasz polski rynek rozwijał się dwa razy szybciej niż rynek UE.

A.P.

Furgalski: Sytuacja na rynku lotniczym się normuje. Przydałyby się jednak międzynarodowe rekomendacje ws. obostrzeń

O nowych zasadach funkcjonowania transportu lotniczego i kolejowego, niedopracowanych przepisach w tej materii, oraz o rządowej pomocy dla Lufthansy mówi ekspert ds. transportu Adrian Furgalski.

Adrian Furgalski komentuje przywrócenie rejsowych lotów pasażerskich w Polsce. Zwraca uwagę, że wznowione loty krajowe stanowią niewielką część operacji lotniczych wykonywanych w naszym kraju, a prawdziwym impulsem dla branży będzie otwarcie granic między państwami Unii Europejskiej.

Jeżeli można tak powiedzieć, sytuacja na rynku lotniczym powoli staje się coraz bardziej normalna.

Ekspert dodaje, że poluzowania wprowadzono także w innych środkach transportu zbiorowego, m.in. na kolei; PKP Intercity umożliwiło od wczoraj kupowanie biletów na wszystkie miejsca siedzące w pociągach. Zdaniem rozmówcy Adriana Kowarzyka, bezsensowne jest równoczesne utrzymywanie ograniczenia liczby zajętych miejsc w samolotach.

Pytanie, dlaczego nie ma żadnych rekomendacji w tej sprawie od międzynarodowych organizacji związanych z lotnictwem. Wydaje się, że powietrze w samolotach jest czystsze, jest przecież filtrowane co 2-3 minuty.

Gość „Kuriera w samo południe” odnotowuje, że obecnie w samolotach wykonujących loty krajowe po Polsce wypełnione jest 70% dostępnych miejsc, czyli 35 % pojemności samolotu. Ekspert przestrzega, że wykonywanie lotów międzynarodowych w takim reżimie będzie całkowicie nieopłacalne, już ruch krajowy przy takich zasadach wiąże się z deficytem.

Adrian Furgalski zwraca uwagę na jeszcze jeden problem związany z obostrzeniami w międzynarodowym ruchu lotniczym:

W przypadku, jeżeli kraje będą w różnym tempie znosić obostrzenia, nie będzie wiadomo, jakie prawo stosować.

Zdaniem wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, dużym problemem dla Polski może być długie utrzymywanie obowiązkowej kwarantanny po wjeździe do Wielkiej Brytanii, miejsca życia wielu naszych rodaków.

Rozmówca Adriana Kowarzyka wyraża nadzieję, że wszelkie niejasne kwestie dotyczące transportu lotniczego zostaną wyjaśnione.

Poruszony zostaje również temat planów rządu niemieckiego odnośnie dofinansowania Lufthansy w kwocie 9 mld euro. Ekspert liczy, że Komisja Europejska nie ugnie się pod presją kanclerz Niemec Angeli Merkel w tej sprawie. Jak mówi:

W Unii Europejskiej powinna panować równowaga w zakresie pomocy publicznej.

Konkurencyjne linie lotnicze protestują przeciwko monopolowi Lufthansy na lotniskach w Monachium i Frankfurcie. Adriana Furgalski apeluje do polskiego rządu o jak najrzetelniejsze przygotowanie wniosków ws. pomocy publicznej dla PLL LOT, by uniknąć podobnych kontrowersji.

A.W.K.

Furgalski: Zostało zatwierdzone przejęcie Condora przez LOT. Chińczycy dopłacają liniom, chcącym latać do Chin

Adrian Furgalski o trudnej sytuacji branży lotniczej w dobie pandemii koronawirusa, potrzebnych rozwiązaniach prawnych, zawieszeniu lotów do USA i o przejęciu Condor Airlines przez LOT.

Sytuacja jest dramatyczna. Nigdy w latach poprzednich […] nie mieliśmy takiej sytuacji, by całe państwa były wyłączane z ruchu lotniczego.

Adrian Furgalski tłumaczy, że nawet po zamachu terorrystycznym na World Trade Center branża lotnicza nie była w tak trudnym położeniu, jak teraz. Chiny są w praktyce odcięte, Indie wprowadziły zakaz wydawania wiz, a Stany Zjednoczone decyzją prezydenta Donalda Trumpa zawiesiły loty z Europy. Prezes ZDG TOR zauważa, że te trzy kraje to największe światowe rynki lotnicze. Do Stanów Zjednoczonych będą jeszcze po piątku wracać amerykańscy obywatele i ich rodziny, ale, jak mówi, „za tydzień- dwa i to źródełko wyschnie”. Do tego dochodzi strach ludzi przed lataniem i problemy biur podróży. Zauważa, że

Chińczycy dopłacają wszystkim liniom, które chcą latać do Chin.

Furgalski postuluje w związku z tym unijną pomoc dla przewoźników, podkreślając, że nie można w takiej sytuacji „zasłaniać się zakazami pomocy publicznej”. Odnosi się także do informacji jakoby LOT miał zrezygnować z zakupu Condor Airlines.

Nie ma takiej możliwości. Wyborcza dała się złapać na kolejnego fake newsa wypuszczanego z Niemiec […] Rada wierzycieli Condor przyklepała warunki transakcji.

Wiadomość o rzekomym wycofaniu się LOT-u z przejęcia niemieckiej linii czarterowej pochodzi, jak przypuszcza nasz gość, z kręgów Lufthansy, której nie w smak jest ta transakcja. Ta ostatnia kosztowała lot ok. miliarda złotych, co jak zauważył Furgalski, stanowi  bardzo dobrą cenę. Dodaje, że Condor nie latał do Chin i Indii, tylko do obszarów bezpiecznych.

Wysłuchaj całej rozmowy już teraz!

A.P.

Małecki: Zakup Condora przez LOT powinien zakończyć się w połowie kwietnia. Lufthansa oficjalnie nie utrudnia przejęcia

Condor to jedna z największych wakacyjnych linii lotniczych na świecie. Przewozi rocznie 9 mln pasażerów, dysponuje flotą 60 samolotów, w tym szesnastu Boeingów 767.


Maciej Małecki, Wiceminister Aktywów Państwowych zdradza kulisy zakupu niemieckiej linii lotniczej Condor przez Polską Grupę Lotniczą, w skład której wchodzi również LOT:

Umowa inwestycyjna została już podpisana, natomiast cały proces jak przewidujemy, potrwa do połowy kwietnia. Do tego czasu spodziewamy się decyzji niemieckich organów antymonopolowych oraz dopełnienia innych zobowiązań.

Nie spodziewa się przy tym komplikacji, oraz wyjaśnia, skąd Polska Grupa Lotnicza zdobędzie środki na ten zakup:

Rozmowy trwały od września zeszłego roku […] Spodziewamy się, że ok. 15 kwietnia proces będzie zakończony i Condor będzie pod skrzydłami Polskiej Grupy Lotniczej. […] W zakupie linii częściowo będzie uczestniczyć konsorcjum banków, w tym bank PKO BP, PKO S.A. oraz PZU.

Zapytany o medialne spekulacje dotyczące utrudniania przez niemiecką Lufthansę przejęcia Condora, Maciej Małecki odpowiada krótko:

LOT współpracuje z Lufthansą na wielu polach i na razie mamy tylko spekulacje medialne i notatki prasowe, które się pojawiły. Według mojej wiedzy nie ma żadnego pisma, tym bardziej skargi do jakiegokolwiek urzędu antymonopolowego w Polsce, Niemczech czy Brukseli.

Na rynku Niemieckim Condor jest bardzo rozpoznawalną marką. Z tego powodu Polska Grupa Lotnicza zachowa oryginalną nazwę linii:

Condor to największa wakacyjna linia lotnicza w Niemczech i jedna z największych na świecie. Z ogromną tradycją, firma, która rozpoznawalna jest przez klientów prawie na poziomie Lufthansy, w takim razie warto taką markę zachowywać i z niej korzystać.

Jak zauważa Wiceminister Aktywów Państwowych, LOT jeszcze kilka tam temu chylił się ku upadkowi, a teraz „bez kompleksów” wchodzi na nowe rynki. Condor ma znacznie poszerzyć ofertę polskiego przewoźnika:

Condor przewozi rocznie 9 milionów pasażerów na 80 kierunkach […] to sześćdziesiąt samolotów, w tym szesnaście szerokokadłubowych Boeingów 767. Widzimy wiele synergii pomiędzy Lotem a Condorem, gdzie obie spółki na tym skorzystają. Możemy spodziewać się otwarcia dla Condora rynku wschodnioeuropejskiego […] czy lepszych korzyści dla LOT-u na rynku niemieckim.

Odpowiada także na zarzuty polityków i komentatorów opozycji, którzy uważają, że sukces LOT-u jest wynikiem restrukturyzacji z 2013 roku, a nie zasługą rządów PiS-u.

A.M.K.

PLL LOT protestują przeciwko nowemu logu Lufthansy

Niemiecki przewoźnik przy okazji rebrandingu odświeżył swoj logotyp, sprawiając że oznakowanie jego samolotów do złudzenia przypomina oznakowanie samolotów PLL LOT.

LOT i Lufthansa są  w sporze prawnym. Nowy  logotyp niemieckiej linii lotniczej jest bardzo podobny do tego, który używa polski narodowy przewoźnik. Zdaniem polskiego operatora może to wprowadzać pasażerów w błąd i dawać Lufthansie przewagę na rynku. Zmiana polegała m.in. na wstawieniu białego żurawia na tle granatowym w miejsce  granatowego żurawia na żółtym tle.

Motyw żurawia na niemieckich samolotach występuje od dziesiątek lat. Logo zaprojektował grafik i architekt Otto Firle dla firmy Deutsche Luft-Reedere jeszcze w roku 1918. W przypadku LOT-u ten element identyfikacji wizualnej również ma długą historię – został zaprojektowany na przełomie 1929 i 1930 roku przez Tadeusza Lucjana Gronowskiego i od tego czasu stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych znaków w Polsce, a wszelkie próby jego zmiany spotykały się z ostrą krytyką.

Jak podaje portal Aerotelegraph rejestracja znaku po zmianach poszła Lufthansie stosunkowo gładko w Niemczech, ale jeżeli chodzi o całą Europę, sprawa stała się bardziej skomplikowana.  W grudniu kancelaria prawna z Lublina złożyła w imieniu LOT sprzeciw wobec rejestracji logotypu.  Zakwestionowała wygląd  ciemnoniebieskiej płetwy ogonowej i białego logotypu na niej.

Rzecznik prasowy PLL LOT Michał Czernicki nie chciał wypowiadać sie na ten temat:

LOT zgłosił sprzeciw wobec rejestracji logotypu – ikony żurawia na granatowym tle statecznika samolotu. Z racji na dobro toczącego się postępowania nie komentujemy sprawy.

A.W.K.

Szafraniec: W Rzeszowie jest największy na świecie zakład serwisowania nowoczesnych silników

O powstaniu i rozwoju spółki Eme Aero, planach na przyszłość i o tym, czemu jej zakłady zlokalizowano w rzeszowskiej Dolinie Lotniczej, mówi Aleksandra Szafraniec.

Aleksandra Szafraniec, dyrektor personalny w firmie Eme Aero, rozszyfrowuje, czym zajmuje się jej spółka. Tworzą ją dwa niemieckie przedsiębiorstwa – Lufthansa Technik i  MTU Aero Engines.

W ubiegłym roku wymieniane wśród dziesięciu czołowych inwestycji w Polsce i rzeczywiście inwestycja w skali przynajmniej 150 mln euro, ponad tysiąc pracowników w perspektywie najbliższych pięciu lat.

Rozmówczyni Krzysztofa  Skowrońskiego podkreśla rozmiary inwestycji. Dodaje, że w następnych latach planowane są dalsze inwestycje w spółkę. Jej zadaniem ma być serwisowanie silników amerykańskiej firmy Pratt & Whitney, która jest jednym z największych na świecie producentów silników lotniczych.

Nasz zakład jest największym tego typu zakładem na świecie. […] Nie ma i w najbliższej przyszłości nie będzie równie wielkiego zakładu, który by serwisował takie silniki.

Szafraniec mówi, że celem firmy jest w pięć lat dojście do 450 serwisowań silników, co oznaczałoby, że dziennie dwa silniki by przyjeżdżały i dwa wyjeżdżały. Silniki serwisowane w firmie już od dwóch lat latają, można je spotkać w samolotach Airbus 120 Neo.

Rzeszów został nieprzypadkowo wybrany, Dolina Lotnicza działa od 15 lat, w związku z tym są bardzo silne tradycje lotnicze, powyżej tych 15 lat. Bardzo dużo firm istnieje, w związku z tym też dostęp do wykwalifikowanych pracowników jest zdecydowanie lepszy, większy niż w innych częściach Polski.

Dyrektorka mówi, że „sława Doliny Lotniczej jest magnesem”. Odpowiadając na pytanie o zatrudnianie studentów, stwierdza, że od ponad roku już czterech z nich pracuje jako pełnoprawni pracownicy firmy. Dla studentów rzeszowskiej Politechniki spółka jest jedna z dróg kariery, jakie obierają. Szafraniec podkreśla, że firmie potrzeba również mechaników.

Wysłuchaj całej rozmowy już teraz!

A.M.K./A.P.

Tabisz: Największe firmy świata mają swoje filie lub dostawców w rzeszowskiej Dolinie Lotniczej

Dlaczego Boeing i Airbus mają w swoim samolotach części produkowane w Rzeszowie, gdzie znajdują się największe hangary lotnicze w Polsce i czemu budowa CPK się Polsce opłaca? Odpowiada Michał Tabisz.

Michał Tabisz rozmawia z Krzysztofem Skowrońskim na temat funkcjonowania portu lotniczego w Jasionce Rzeszowie, które jest częścią grupy Dolina Lotnicza.

770.000 pasażerów jest to rekord zeszłoroczny, mamy nadzieję w tym roku go powtórzyć. Nasza spółka istnieje 10 lat, co roku ten wynik jest lepszy. Pokazuje to, że potrzeby w regionie wciąż rosną.

Jak podkreśla, koszty utrzymania lotniska są spore i muszą je ponosić „tak samo, jak ponoszą je Gdańsk, Kraków czy Katowice”. Spółka jest na plusie, jeśli chodzi o przepływy finansowe. Biorąc zaś pod uwagę koszty amortyzacji związane z inwestycjami „spółka notuje stratę, ale na siebie zarabia”.

Nie każde lotnisko zarabia również na tankowaniu samolotów. Jesteśmy jednym z dwóch w Polsce, obok Wrocławia.

Inaczej niż inne lotniska rzeszowskie nie zleciło tego zewnętrznej spółce, ale samo się tym zajmuje, czerpiąc z tego dodatkowe zyski. Te ostatnie zdobywane są również dzięki wynajmowaniu hangarów, które jak podkreśla Tabisz, są największe w Polsce.

Ponad 160 firm tworzy cluster, który jest chyba jedynym prawdziwym clustrem w Polsce, organicznie, oddolnie tworzonym ze wspólnym szyldem i wspólnym celem.

Wiele mniejszych i większych firm utworzyło rzeszowską Dolinę Lotniczą, aby mieć wspólny standard.  Jako przykład rozwoju, jakie firmy przeszły, podaje firmę UlraTech z Sędziszowa Małopolskiego, która zaczynała jako inicjatywa kilku osób, a teraz zatrudnia ponad setkę osób i jest jednym z głównych dostawców Boeinga.

Boeing i Airbus nie są w stanie wypuścić kolejnych maszyn, nie mając choćby jednego komponentu, który powstaje tutaj, na Podkarpaciu.

Gość „Kuriera w samo południe” podkreśla, że w tym regionie największe firmy świata mają swoje filie, podwykonawców, czy dostawców. Jak dodaje, kapitał inwestycyjny idzie ze „Stanów, Kanady, Niemiec, Francji”, ale myśl idzie z Polski. Swój zakład remontowy buduje tutaj Lufthansa.

Jestem zwolennikiem rozwoju polskiego transportu lotniczego i naszej roli w Europie, bo to jest cel, jaki chcą zrealizować twórcy CPK natomiast samo przedsięwzięcie, to jest ogromne wyzwanie, jeśli chodzi infrastrukturę i pewnie wiele osób zastanawia się, czy jesteśmy w Polsce gotowi zmierzyć się z takim wyzwaniem wykonawczo.

Odpowiadając na pytanie o ocenę budowy Centralnego Portu Lotniczego, stwierdza, że obecnie „Azja rośnie w siłę”, a do Azji jest bliżej z Polski niż z Niemiec. Oszczędność 1000-1500 km to, jak zaznacza, „bardzo wydatne oszczędności” dla przewoźników.

Posłuchaj całej rozmowy już teraz!

A.P.

Milczarski: LOT będzie kluczowym przewoźnikiem w Centralnym Porcie Komunikacyjnym

Jak przedsiębiorstwo upadające przekształcić w odnoszące sukcesy i jaką rolę będzie ogrywać LOT w planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym? Na te pytania odpowiada, Rafał Milczarski, prezes LOT.

Rafał Milczarski mówi o rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT za jego kadencji. Dopiero kiedy został prezesem tej narodowej firmy, to przedsiębiorstwo zaczęło zwiększać liczbę połączeń, z 41 do 111, ułatwiając pasażerom przesiadki między samolotami.

Nowe życie trzeba tchnąć w organizacje – to taka podstawowa zasada i przekonać ludzi, że możliwy jest rozwój, możliwa jest przyszłość.

Kiedy Milczarski przychodził do LOT-u, mało kto wierzył w tę przyszłość. Polskie Linie Lotnicze mierzyły się z działaniami kompensacyjnymi UE, m.in. cięciem siatki, które były odpowiedzią na udzieloną w 2012 r. przez państwo polskie pomoc publiczną. Choć jak podkreśla gość Radia WNET, jest to trudny biznes, gdzie skala marży jest stosunkowo niska, to dzięki ciężkiej pracy całego zespołu udało się odnieść sukces. Zauważa, że ważne jest cięcie kosztów, co wyraża się w tym, że wiele samolotów używanych przez lot jest leasingach operacyjnych.

Niewątpliwie LOT będzie głównym i kluczowym przewoźnikiem na tym lotnisku.

Prezes LOT ponadto opowiada o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego, w której spółka będzie uczestniczyć. Mogłaby ona być operatorem jednego z terminali na lotnisku tak jak Lufthansa w Monachium. Milczarski rozważa także zainwestowanie w CPK, podkreślając, że „lotniska są świetnym biznesem”. Odnosząc się do etapu prac nad CPK, stwierdza, że spółka kierowana przez Piotra Malepszaka  pracuje nad stworzeniem master planu budowy.

Wysłuchaj całej rozmowy już teraz!

K.T./A.P.

WESPRZYJ BUDOWĘ NOWEGO STUDIA RADIA WNET: https://wspieram.to/studioWNET