Adam Frużyński
Ponieważ istniejąca w II Rzeczypospolitej sieć kolejowa powstała ze scalenia trzech różnych systemów kolejowych dawnych państw zaborczych, brakowało linii kolejowych łączących poszczególne dzielnice. Produkowane w województwie śląskim towary i wydobywane surowce można było wywozić za pośrednictwem przeciążonej linii warszawsko-wiedeńskiej. Brakowało także połączeń między województwem śląskim a Pomorzem i Wielkopolską, gdyż nowa linia graniczna przecinała istniejące szlaki kolejowego, a pociągi musiały wjeżdżać na teren Niemiec. Początkowo wyroby przemysłowe z województwa śląskiego były przewożone w kierunku północnym liczącą 666 km długości trasą Katowice – Częstochowa – Koluszki – Skierniewice – Kutno – Toruń – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk – Gdynia. Z linii tej korzystało do 40 par pociągów towarowych na dobę. Wykorzystywano również krótszą, mającą tylko 567 km trasę Lubliniec – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Gniezno – Inowrocław – Bydgoszcz –Tczew – Gdańsk – Gdynia. Kursujące po niej pociągi musiały jednak przejeżdżać przez terytorium Niemiec, tzw. korytarz kluczborski, a to wiązało się z wysokimi opłatami tranzytowymi. Podobna sytuacja panowała na południu, gdzie koleje czechosłowackie stosowały bardzo wysokie taryfy tranzytowe. (…)
Prace rozpoczęło w 1925 roku od budowy odcinka Czersk – Kościerzyna. Była to linia okrężna, o długości 597 km do Gdańska i 618 km do Gdyni. Odciążyła ona znacznie trasę przez Częstochowę i Koluszki, na której liczba pociągów węglowych dochodziła poprzednio do 40 na dobę. W 1928 roku z nowej linii korzystało już 27 par pociągów towarowych.
(…) W tym samym czasie kontynuowano rozbudowę portu w Gdyni, na terenie którego górnośląskie koncerny wydzierżawiły nabrzeża portowe. W ten sposób powstawały trwałe więzi ekonomiczne między Górnym Śląskiem i Gdynią, a jednym z inicjatorów i wykonawców tego projektu był minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski. Własne nabrzeża posiadały firmy „Robur”, „Progres”, „Giesche” SA, Polskie Kopalnie Skarbowe „Skarboferm” i „Fulmen”. W 1929 roku przewozy węgla koleją były tak wysokie, że PKP ponownie zabrakło taboru kolejowego. Wpływy z eksportu pozwoliły na umocnienie kursu złotówki, a kontakty gospodarcze Śląska z gospodarką morską uległy zacieśnieniu. (…)
W dniu 1 marca 1933 roku nastąpiło uroczyste otwarcie odcinka Karsznice – Inowrocław o długości 153 km. Cała trasa Śląsk – Gdynia miała 552 km długości. Była to linia jednotorowa, a jedynie na odcinku długości 73 km położono dwa tory. Trasa została jednak pomyślana w taki sposób, aby w przyszłości można było wybudować drugi tor. W ten sposób wykonano torowiska, mosty i wiadukty. Powstało też kilka bocznic umożliwiających połączone z innymi ważnymi liniami. Na całej trasie wybudowano 33 stacje kolejowe. (…)
Od 1 stycznia 1938 roku linia kolejowa Śląsk – Gdynia była zarządzana przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. W dniu 24 września 1938 roku ukończona została linia kolejowa Siemkowice – Częstochowa, a drugi tor położono na trasie Siemkowice – Karsznica. W ten sposób zakłady przemysłowe Zagłębia Częstochowskiego uzyskały połączenie z Wybrzeżem. Ponad 60% towarów przewiezionych magistralą stanowił węgiel kamienny, 20% przewozy innych towarów, a 20% transport towarów importowanych.
Cały artykuł Adama Frużyńskiego pt. „Magistrala węglowa Śląsk-Gdynia” znajduje się na s. 10 i 11 październikowego „Śląskiego Kuriera WNET” nr 52/2018, wnet.webbook.pl.
„Kurier WNET”, „Śląski Kurier WNET” i „Wielkopolski Kurier WNET” są dostępne w jednym wydaniu w całej Polsce w kioskach sieci RUCH, Kolporter i Garmond Press oraz w Empikach, a także co sobota na Jarmarkach WNET w Warszawie przy ul. Emilii Plater 29 (na tyłach hotelu Marriott), w godzinach 9–15.
Wersja elektroniczna „Kuriera WNET” jest do nabycia pod adresem wnet.webbook.pl. W cenie 4,5 zł otrzymujemy ogólnopolskie wydanie „Kuriera WNET” wraz z wydaniami regionalnymi, czyli 40 stron dobrego czytania dużego (pod każdym względem) formatu. Tyle samo stron w prenumeracie na www.kurierwnet.pl.
