Top bar
Reklama
Włącz radio Aktualny Poranek Wspieraj WNET Szukaj

Fakty kontra „fotelowi eksperci”: Artymowicz, Lasek, Czachor, Braun… / G.P. Jorgensen, „Kurier WNET” 28/2018

Fot. Wikipedia

Grupa „fotelowych ekspertów” od kilku lat nie tylko popełnia podstawowe błędy w krytyce wyników prac podkomisji, lecz także prezentuje własne, kompletnie niespójne i niepoparte dowodami hipotezy.

Glenn P. Jorgensen

Fakty kontra „fotelowi eksperci”. Odpowiedź na „pomyłki” Artymowicza, Laska, Czachora i Brauna

Podkomisja smoleńska zaprezentowała niedawno raport techniczny ukazujący wyniki badań dotyczących katastrofy z 10 kwietnia 2010 roku. Przedstawione przez nią dowody są wielokrotnie potwierdzone, tworzą spójny łańcuch oraz mają kluczowe znaczenie dla przyczyn i przebiegu tej katastrofy. Tymczasem grupa „fotelowych ekspertów” od kilku lat nie tylko popełnia podstawowe błędy w krytyce wyników prac podkomisji, ignorując siłę dowodów, lecz także prezentuje własne, kompletnie niespójne i niepoparte dowodami hipotezy.

Polskie władze zażądały ostatnio od komisji badającej katastrofę w Smoleńsku raportu ze stanu prac na dzień 10 kwietnia 2018 r. Komisja opublikowała raport techniczny i udostępniła wyniki niektórych badań, prezentując niepodważalne dowody mające kluczowe znaczenie dla przyczyn i przebiegu katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. na terenie Rosji samolotu TU-154M z polskim prezydentem na pokładzie. Ponad setka dowodów, w tym wiele kluczowych, stoi w sprzeczności z hipotezami rosyjskiej komisji MAK oraz komisji Millera, jak również została całkowicie pominięta w śledztwach MAK i Millera. Raport techniczny prezentuje dowody na manipulacje i niszczenie dowodów przez Rosjan.

W tej sytuacji nie sposób dłużej oficjalnie autoryzować stanowiskiem państwa polskiego raportu Millera powtarzającego tezy rosyjskiego MAK-u jako obowiązującego w przestrzeni prawnej i naukowej, podobnie jak to się stało z kłamstwem katyńskim, po ujawnieniu sprawdzonych informacji. Dlatego też raport Millera został całkowicie unieważniony.

Można być zaskoczonym, przyglądając się wypowiedziom grupy – proszę wybaczyć określenie – „fotelowych ekspertów” w tej sprawie. Ciekawe, że krytyce dowodów i opartych na nich wyników badań komisji towarzyszy jednocześnie nieskrępowana prezentacja hipotez kompletnie niespójnych i nie popartych dowodami

[i],[ii],[iii]. Mam tu na myśli reżysera filmowego Grzegorza Brauna, profesora Marka Czachora i profesora Pawła Artymowicza, którym brakuje specjalistycznej wiedzy w zakresie śledztw lotniczych, oraz Macieja Laska, który powinien być profesjonalnym śledczym, lecz moim zdaniem postępuje wbrew elementarnym zawodowym standardom. Ostatnie hipotezy Marka Czachora (zdalne uprowadzenie samolotu) nadają się być może na sensacyjną powieść, ale stoją w sprzeczności z większością twardych dowodów tej sprawy.

Ponieważ jestem zmuszony zmierzyć się z wieloma fałszywymi stwierdzeniami dotyczącymi śledztwa, pozwolę sobie zademonstrować kilka przykładów metod dezinformacji, prowadzących do fałszywych lub nieuprawnionych wniosków. Chciałbym wierzyć, że ci ludzie działają w dobrej wierze – szczególnie w odniesieniu do Marka Czachora czy Grzegorza Brauna. Ponieważ jednak Marek Czachor i Paweł Artymowicz mają tytuły profesorskie, a Maciej Lasek powinien mieć stosowne wykształcenie jako śledczy wypadków lotniczych, trudno wyobrazić sobie, by nie posiadali oni podstawowej wiedzy, stojącej w sprzeczności z ich publicznymi wypowiedziami.

„Fotelowi eksperci” kontra drzwi wbite w ziemię

Lewe drzwi pasażerskie tupolewa zostały znalezione wbite na 1 metr w głąb ziemi na samym początku pola szczątków (rys. 2). Marek Czachor stwierdza: „Nietrudno wyobrazić sobie, że wiele ton toczącego się ciężaru jest w stanie wcisnąć drzwi wejściowe samolotu w podłoże”.

Jestem pewien, że pan Czachor, siedząc w swoim fotelu, jest w stanie wyobrazić sobie wiele różnych rzeczy i podobnych spekulacji, podobnie jak Lasek i Artymowicz.

Rys. 2. Lewe drzwi pasażerskie nr 2 w trakcie wykopywania z ziemi po wbiciu się na głębokość 1 m w początkowej strefie miejsca katastrofy.

Oprócz pozycji kluczowy jest tutaj wygląd znalezionych drzwi. Nie jest możliwe uzyskanie znanego nam obrazu zniszczeń lewych drzwi pasażerskich za pomocą wypchnięcia ich do ziemi w sposób opisany przez wyżej wymienionych „ekspertów”. Nigdy podobny przypadek – biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności – nie został odnotowany. Siła potrzebna do „popchnięcia” drzwi przez samolot do ziemi musiałaby być znacznie większa niż jakakolwiek osiągalna w warunkach wypadków komunikacyjnych bez użycia materiałów wybuchowych. Komputerowe symulacje pokazują, że kadłub, posuwając się do przodu, musiałby spowodować odgięcie drzwi równolegle do toru lotu, co nie miało miejsca w Smoleńsku.

Na tym przykładzie widać, jak panowie „eksperci” traktują wybiórczo dowody, przytaczając tylko te dogodne dla ich wersji. Przykładowo pomijają fakt, że drzwi zostały znalezione w ziemi całkowicie oderwane od solidnej i mocnej futryny kadłuba. Sam ten fakt dowodzi eksplozji.

Jeśli zamknięte drzwi, zespolone w 12 miejscach z masywną futryną, byłyby popchnięte do ziemi, niektóre fragmenty futryny powinny zostać znalezione w ziemi razem z drzwiami. Umiejscowienie i pozycja drzwi 1 metr w głębi ziemi jest nie tylko bardzo mocnym dowodem wybuchu, lecz także dodatkowo świadczy o położeniu samolotu podczas pierwszej, głównej eksplozji kadłuba. Panowie nie uwzględniają faktu, że wewnątrz, w lewym górnym rogu drzwi za ich wewnętrzną osłoną znajdowały się ludzkie szczątki, co jest bardzo trudne do wyjaśnienia uszkodzeniami w wypadkach komunikacyjnych, a co można logicznie wytłumaczyć efektem eksplozji.

Pomijają fakt, że kadłub znajdował się na wysokości 6–7 m nad ziemią, gdy mijał miejsce, w którym znajdowały się wbite w glebę drzwi. Także z tego prostego powodu drzwi nie mogły być wbite w ziemię jako rezultat uderzenia kadłuba z podłożem. O wysokości nad ziemią kadłuba świadczy m.in. nieuszkodzone drzewo (oznaczone literą Z na rys. 3) znajdujące się na linii toru lotu tuż przed miejscem kontaktu lewego skrzydła samolotu z ziemią. Dzięki temu drzewu Z łatwo jest udowodnić, że kadłub był na wysokości 6–7 m nad miejscem, gdzie znaleziono drzwi wbite w ziemię.

Tor ścieżki wyznaczają dokładnie ślady naziemne, rysy pierwszego kontaktu z ziemią ogona i kikuta lewego skrzydła, zaczynające się 8 m za drzewem „Z”. Samolot musiał więc przelecieć nad drzewem „Z”, bo w przeciwnym razie musiałby je ściąć.

Rys. 3. Wysokie na 6–7 m drzewo oznaczone lit. Z, znajdujące się dokładnie na ścieżce lotu od strony ul. Kutuzowa, nie zostało uszkodzone, co dowodzi, że samolot przeleciał nad nim i znajdował się w powietrzu, gdy drzwi zostały wystrzelone do ziemi. Proszę zwrócić uwagę na niewielką odległość (8 m) od drzewa Z do śladu naziemnego ogona (oznaczoną elipsą). Lewe drzwi pasażerskie nr 2 znaleziono zaledwie kilka m dalej na lewo od tego śladu. Ślady naziemne przy samolocie zaznaczono trzema liniami.

Tę wysokość kadłuba nad ziemią potwierdzają ślady naziemne lewego skrzydła i ogona (o konkretnym kształcie i odległości względem siebie), które odpowiadają geometrii samolotu TU-154M tylko w jednej konkretnej pozycji, kiedy kadłub znajdował się jeszcze na wysokości 6–7 m w powietrzu.

Dodatkowe potwierdzenie tej wysokości pochodzi z ostatnich zapisów obu systemów zarządzania lotem, przechowujących dane po utracie zasilania. Ponadto wiemy z badań Sandia National Laboratories[iv], że jeśli kadłub uderzyłby w ziemię bez rozerwania go przed upadkiem za pomocą materiałów wybuchowych, to co najmniej jedna ze ścian powinna znaleźć się pod spodem podłoża, którym uderza. A faktem jest, że w Smoleńsku część kadłuba została znaleziona otwarta i miała obie ściany boczne odrzucone na zewnątrz, bez niczego pod spodem (patrz rys. 4).

Rys. 4. Tylną sekcję kadłuba znaleziono do góry dnem, obie strony wygięte na zewnątrz, z wyraźnymi oznakami wewnętrznego ciśnienia, gdy kadłub znajdował się w powietrzu.

Kolejne fakty zignorowane przez zespoły MAK i Millera oraz „fotelowych ekspertów”

Wniosek dotyczący wybuchu w kadłubie, w efekcie którego drzwi zostały oderwane i wbite w ziemię, dodatkowo potwierdzają ślady naziemne, czyli nagłe „urwanie się” w omawianym miejscu śladu lewego skrzydła i ogona (patrz rys. 6). Świadczy o tym też wygląd ogona, wyraźne zniszczenie lewego poziomego statecznika oraz nagłe odkształcenie ogona na lewą stronę, które spowodowało odrzucenie ziemi na bok (patrz rys. 5). Samolot z zarytym częściowo w tym miejscu statecznikiem obraca się na bok, co związane jest z pracą silników sekcji ogonowej po odłączeniu się tej sekcji od kadłuba (tzw. moment żyroskopowy). Wymusza to uderzenie ogona o ziemię, co potwierdza ślad naziemny (patrz rys. 6).

Kolejnym wymownym dowodem wskazującym na wewnętrzne ciśnienie jest obraz odkształceń zawiasów drzwi.

Rys. 5. Zdjęcie po lewej stronie: Południowy ślad na ziemi zostawiony przez ogon. Proszę zwrócić uwagę na przesunięcie boczne gleby w obszarze oznaczonym literą A. Środkowe i prawe zdjęcie: linia uszkodzenia lewego poziomego statecznika podczas nagłego skrętu w bok sekcji ogonowej.

Potwierdzeniem eksplozji jest także fakt, że małe części ciał pasażerów siedzących w pobliżu tych drzwi, w tym ludzkie jelita, zostały znalezione na początku miejsca katastrofy, zanim jeszcze kadłub uderzył w ziemię, podczas gdy same ich ciała znalazły się dużo dalej. Kolejne potwierdzenie stanowi fakt, że ubrania były całkowicie lub prawie całkowicie zdarte z 35 osób. Jest to bardzo nietypowe w przypadku stosunkowo niewielkiej prędkości samolotu zderzającego się z ziemią, natomiast powszechnie znane z dziedziny działania materiałów wybuchowych. Zachęcam „ekspertów” do przytoczenia zgłoszeń podobnych przypadków z historii lotów z wysoką liczbą ofiar pozbawionych ubrań w warunkach prędkości poniżej 280 km/h.

Ciekawe, dlaczego przez „ekspertów” oraz zespoły MAK i Millera całkowicie jest ignorowany fakt, mówiący o dużej liczbie bardzo małych fragmentów ciał ofiar. W szczególności wysoce rozdrobnionych było 12 ciał osób znajdujących się najbliżej lewych drzwi pasażerskich nr 2 (tych wbitych w głąb ziemi). Pod wpływem wieloletniego doświadczenia w badaniu wypadków społeczność naukowa wiąże takie rozdrobnienie z poziomami działania przyspieszeń powyżej 350G. Oznacza to, że ciała omawianych osób doświadczyły sił 350 razy większych od swojej wagi. „Eksperci” nie wyjaśniają, jak to możliwe, że uderzenie samolotu pod niewielkim kątem o podmokłą ziemię przy względnie niskiej prędkości PIONOWEJ mogło spowodować tak bardzo niezwykły efekt, działanie tak wielkich sił. Zapytałem o to osobiście pana Macieja Laska w 2015 r. na Międzynarodowej Konferencji ISASI w Augsburgu[v], lecz niestety nie odpowiedział, odwrócił się plecami i odszedł.

Rys. 6. Nieuszkodzone drzewo o wysokości 6–7 m. oznaczone literą Z znajduje się bezpośrednio na ścieżce lotu. Ślady naziemne zatrzymują się gwałtownie w miejscu, gdzie kadłub znajduje się nad pozycją, w której drzwi zostały wbite w ziemię

„Fotelowi eksperci” kontra kilkadziesiąt tysięcy fragmentów samolotu

Nie sama prędkość jest niebezpieczna dla ludzkiego ciała, ale to, jak szybko się ona zmienia (zjawisko nazywane przyspieszeniem). Wyobraźmy sobie, że jedziemy autostradą z prędkością 130 km/h, a kierowca wciska hamulec do dechy, by maksymalnie skrócić czas hamowania. Czas od wciśnięcia pedału hamulca do zatrzymania samochodu może wynosić około 10 sekund, a odległość potrzebna do pozbycia się całej energii kinetycznej samochodu i pasażerów może wynosić przykładowo około 180 m. Gdybyśmy jednak mieli pecha i zamiast wciśnięcia hamulców do dechy uderzyli w masywną, solidną ścianę, doświadczylibyśmy, co prawda, takiej samej zmiany prędkości od 130 km/h do zera, ale czas, w jakim by to trwało, byłby mniejszy niż jedna dziesiąta sekundy zamiast 10 sekund. A to byłaby właśnie różnica między życiem a śmiercią.

Po uderzeniu pojazdu w ścianę cała energia jest pochłaniana na niewielkiej odległości, dokładnie takiej, ile ma zgniatana karoseria samochodu (powiedzmy 1,2 m). Przyspieszenie w przypadku gwałtownego wciśnięcia hamulca byłoby mniejsze niż 0,5G, a w przypadku uderzenia w ścianę mogłoby być większe niż 50G. Przyspieszenie o wartości 50G oznacza, że ciało odczuje 50-krotność swojej własnej wagi.

Z doświadczenia wiemy, że ludzie na ogół mogą tolerować działanie sił do 15G bez obrażeń zagrażających życiu, a przyspieszenia powyżej 350G spowodują wysoką defragmentację ludzkiego ciała, ponieważ tkanki i kości nie są w stanie wytrzymać tak dużych przyspieszeń.

Powyższe przykłady pokazują, że im dłuższy dystans, na którym prędkość może być spowolniona, tym mniejsze może być przyspieszenie. Wystarczy porównać odległość 180 m drogi hamowania, czemu towarzyszyło wytworzenie siły mniejszej niż 0,5G, do odległości 1,2 metra, co wytworzyło więcej niż 50G.

Często stosowaną przez tzw. ekspertów metodą dezinformacji jest mieszanie ze sobą prędkości poziomych i pionowych lub kierunków energii. Jest to dowód całkowitej ignorancji, niedopuszczalnej w profesjonalnych badaniach śledczych. Takie podejście oznaczałoby, że równie dobrze byłoby uderzyć pionowo, jak poziomo i że nie ma to żadnego znaczenia (patrz rys. 7).

Dobry badacz wypadków wie, że w sytuacji lotu na płaskim terenie lub nad wodą to właśnie prędkość pionowa, a nie prędkość pozioma zabija. Dlaczego? Bo jeśli nie uderzy się w solidną ścianę lub górskie zbocze, prędkość pozioma może być wytracona w terenie na stosunkowo dużej odległości. Podobnie jak w opisanej powyżej sytuacji gwałtownego użycia hamulców samochodowych. W przypadku prędkości pionowej odległość będzie znacznie krótsza, podobnie jak w sytuacji uderzenia w masywną ścianę.

Rys. 7. Prędkość pozioma i prędkość pionowa (zniżania) wyznaczają kąt uderzenia. Rysunki A i B pokazują różnicę między prędkością pionową i poziomą. Dłuższa przyprostokątna pokazuje tę samą wartość prędkości, tylko że dla samolotu A jest to prędkość pozioma, a dla samolotu B jest to prędkość pionowa. Jako pasażerowie wolelibyśmy być na pokładzie samolotu A, nie B, ponieważ samolot A ma możliwość wytracenia swojej energii na dłuższym dystansie i w dłuższym czasie, co skutkuje nieszkodliwą niewielką siłą przyspieszenia (G).

Kiedy więc samolot może pozbyć się swojej energii kinetycznej na większej odległości, przyspieszenia są odpowiednio niższe i mniej niebezpieczne. Roślinność i drzewa mogą być nawet pomocne w tym procesie pochłaniania energii.

Każdy, kto choć raz doświadczył lądowania, zna jakość dobrego poziomego dotyku podłoża w porównaniu z pionowym spadkiem. Skoczek narciarski to kolejny dobry przykład, dlaczego tak ważne jest, aby mieć oko na kierunki prędkości i umieć je rozróżniać. Skoczek może opuścić rampę z prędkością większą niż 110 km/h, a następnie spadać swobodnie przez 75 m w dół[vi],[vii] (patrz rys. 8). Dlaczego nie ginie? Ponieważ ląduje prawie równolegle do powierzchni pochyłości, co pozwala mu wytracić energię kinetyczną na długim dystansie i nie rozbić się o ziemię. W rzeczywistości bez prędkości do przodu (poziomej), podczas kontaktu z podłożem skoczek nie przeżyłby prędkości pionowej 65 km/h. Niewiele osób zdaje sobie sprawę z tego, że kąt zetknięcia z powierzchnią ziemi przeciętnego skoczka jest bardzo podobny do kąta podejścia samolotu TU-154 w Smoleńsku, a przecież skoczek nie ma ochronnego kadłuba. Warto się nad tym zastanowić.

Rys. 8. Skoczek może swobodnie opadać z 75 m wysokości i przeżyć upadek z powodu dużej prędkości do przodu (poziomej), umożliwiającej mu kontakt z podłożem niemal równolegle do powierzchni zbocza. Pomimo tego, że bez prędkości do przodu (poziomej) jego energia kinetyczna byłaby mniejsza – nie przetrwałby takiego upadku. To kolejny dobry przykład, dlaczego kierunki prędkości są ważne i należy je odróżniać.

Wszyscy trzej – Maciej Lasek, Paweł Artymowicz, Marek Czachor – już wcześniej wspominali, że inny samolot, który rozbił się w podobnych warunkach, uległ rozbiciu na wiele części, i podają przykład lotu Swiss Air 111[viii]. Ten samolot, odwrócony do góry dnem, uderzył w wodę z prędkością 560 km/h, pod kątem 20 stopni. Oznacza to, że prędkość pionowa wynosiła około 190 km/h (niemal pięciokrotnie więcej niż w Smoleńsku), a woda działa przecież jak beton przy takich prędkościach pionowych. W przypadku katastrofy w Smoleńsku prędkość pionowa wynosiła poniżej 43 km/h. Innymi słowy, Swiss Air 111 uderzył z około 20 razy większą pionową energią kinetyczną masy jednostkowej niż w przypadku Smoleńska (190/43²). To zupełnie różne przypadki. Nic dziwnego, że Swiss Air roztrzaskał się na kawałki, czego w żaden sposób nie można odnieść do przypadku TU-154, choć tzw. eksperci poświęcili wiele wysiłku, by stworzyć takie błędne wrażenie.

W najnowszej publikacji, opartej na omówieniu katastrofy samolotu w Hungtington[ix], profesor Czachor posuwa się nawet o krok dalej. Prezentuje swą chałupniczą teorię (patrz rys. 9), jak przebiegają zależności między prędkością samolotu a działaniem siły G (przyspieszenia), ilustrując to wykresem. Czachor nie rozróżnia tutaj prędkości poziomej i pionowej ani nie wyjaśnia, czy ma na myśli siłę G samolotu, czy pasażerów (z przodu, w środku czy z tyłu samolotu).

Ponadto profesor Czachor twierdzi, że wartość siły przyspieszenia podczas wypadku w Huntington wynosiła 50G. Prawdopodobnie pomieszał on stan testowy wysokościomierza kapitana załogi podczas testu wykonywanego przez komisję dochodzeniową z wartością przyspieszenia podczas wypadku. Raport nigdzie nie wymienia 50G jako siły, której doświadcza samolot lub pasażerowie. Przeniesienie oddziaływania G, którego wysokościomierz mógł doświadczyć, na samolot lub pasażerów, wykazuje brak umiejętności śledczych i zrozumienia mechaniki.

Trudno uwierzyć, by autorem zaprezentowanego przez M. Czachora wykresu był profesor nauk fizycznych. Przypuszczam, że tylko kilku kiepskich uczniów pierwszej klasy liceum mogłoby go potraktować poważnie. Hołdując teorii prof. Czachora, moglibyśmy przyjąć, że wszyscy zginiemy przy najbliższym lądowaniu.

 

Rys. 9. Niedorzeczny wykres prof. Czachora zależności między prędkością statku powietrznego a uderzeniem siły G. W rzeczywistości oddziaływanie siły G doświadczane przez pasażerów będzie zależeć od wielu czynników, które nie mają z powyższym wykresem nic do rzeczy, a Czachor dodatkowo miesza energie pionowe i poziome. Jeśli ten wykres zależności prof. Czachora odnieślibyśmy do przypadku w Smoleńsku, tupolew, poruszający się z prędkością 280 km/h, do całkowitego zatrzymania/wyhamowania potrzebowałby 4 m: oczywiście nic takiego nie miało miejsca.

M. Czachor w swoim artykule prezentuje zdjęcie rozczłonkowanego wraku po jego poważnym uszkodzeniu przez POWYPADKOWY pożar (patrz rys. 10). Mimo, że raport NTSB na stronie 12 wyraźnie stwierdza: „Większość kadłuba została stopiona lub zredukowana na sproszkowaną substancję, jednak kilka dużych kawałków zostało rozrzuconych w spalonym obszarze”. Prof. Czachor kompletnie „zapomina wspomnieć” czytelnikowi o poważnym pożarze. Czy to próba dociekania prawdy, czy celem jest tutaj co innego? Może to, aby czytelnik uwierzył, że taka ilość szczątków i zniszczeń była wynikiem jeszcze mniejszego oddziaływania sił niż w przypadku Smoleńska.

Rys. 10. Przykład M. Czachora „na oddziaływanie siły 50G”. Niestety „zapomina” on poinformować, że większość szkód spowodowana została przez pożar po wypadku.

Zamiast tego przykładu dezinformacji mógł on pokazać przypadek sprowokowanej w celach testowych katastrofy samolotu siostrzanego do tupolewa, zbudowanego przez Boeinga (727) na twardym, skalistym podłożu pustynnym w Meksyku w 2012 roku[x] (patrz rys. 11). W ostatniej fazie lotu pilot opuścił samolot, który dalej był sterowany zdalnie do ziemi. Ten statek powietrzny uderzył w ziemię z siłą około połowy mniejszej pionowej energii kinetycznej na masę jednostkową w porównaniu z przypadkiem smoleńskim, ale biorąc pod uwagę fakt, że uderzył w twarde podłoże, a nie stosunkowo miękkie, jak to było w Smoleńsku, można założyć, że oba przypadki są dość porównywalne. W Smoleńsku samolot uderzył w grunt częściowo odwrócony; lewe skrzydło i ogon miały pierwszy kontakt z podłożem i w ten sposób pochłonęły nieco energii kinetycznej w procesie destrukcji skrzydła i ogona. Z drugiej strony można argumentować, że uderzenie bokiem samolotu (jak w Smoleńsku) wywołało inne skutki niż uderzenie od dołu, jak w przypadku 727 w Meksyku. Przyszłe prace komisji dokładnie przeanalizują tę konkretną kwestię.

Rys. 11. Przykład zniszczenia samolotu B727 podobnego typu, co TU-154M, uderzającego o twardy grunt z prędkością 225 km/godz. pod kątem nachylenia około 7 stopni. W Smoleńsku TU-154M uderzył o ziemię pod kątem 9 stopni.

Według nonsensownego wykresu Marka Czachora podstawione odpowiedniki pasażerów na pokładzie samolotu B727 powinny ulec sile 60G, co oczywiście nie miało miejsca. „Pasażerowie” części przedniej samolotu doświadczyli co najwyżej siły 12G, a ci z części tylnej nie więcej niż 6G. Śledczy doszli do wniosku, że w przypadku takiej katastrofy kilkoro pasażerów z części frontowej mogłoby zginąć, lecz pozostali powinni ocaleć, a większość z nich nawet oddalić się o własnych siłach. Warto też zauważyć, że kadłub przełamał się jedynie na dwie główne części, tak jak można było tego się spodziewać.

„Fotelowi eksperci” kontra końcówka lewego skrzydła

To, że Czachor, Artymowicz i Lasek całkowicie unikają wchodzenia w szczegóły dotyczące „podpisów” wybuchów i klasycznych oznak eksplozji na końcówce lewego skrzydła, nie jest przypadkiem. W literaturze kryminalistycznej dla badaczy wypadków „podpis” wybuchu definiuje się jako cechę, która może być wyjaśniona jedynie przez wybuch[xi],[xii],[xiii]. Zrolowane ponad 450 stopni krawędzie końcówki skrzydła są klasycznymi tego przykładami, zwanymi lokami powybuchowymi, będącymi dowodami rozstrzygającymi (patrz rys. 12). Ponadto osie zagięć są prawie równoległe do kierunku lotu. Wniosek, że doszło do wybuchu, jest ponadto potwierdzony dużą liczbą charakterystycznych oznak eksplozji. Na podstawie tysięcy zdjęć komisja wykonała precyzyjną rekonstrukcję 3D tej sekcji skrzydła. Obraz zniszczeń fragmentów miejsca oderwania końcówki skrzydła przeczy temu, by przeszedł przez to miejsce jakiś obiekt, natomiast dowodzi działania wysokiego ciśnienia wewnętrznego (eksplozji). Trzech z grupy wysoko doświadczonych ekspertów europejskich niezależnie od siebie doszło do tego samego wniosku.

Rys. 12. Zrolowane ponad 450 stopni krawędzie są klasycznymi „podpisami” wybuchu. Ilustruje to literatura śledczo-sądowa dotycząca badań wybuchów, co potwierdza stanowisko trzech niezależnych szanowanych w świecie ekspertów.

Po przecięciu skrzydła przez liniowe materiały wybuchowe dowolna utworzona liczba fragmentów blachy, żeber i poszycia rozpryśnie się w przestrzeni z powodu sił aerodynamicznych. Faktem jest, że takie szczątki były obecne 40 m po jednej stronie i 20 m po drugiej stronie tzw. brzozy Bodina. Jest także faktem, że znaleziono szczątki luźno wiszące na gałęziach tzw. brzozy Bodina. Komisja pokazała poprzez eksperymenty, że takie szczątki, by luźno zawisnąć na gałęziach drzewa, musiały oddzielić się od samolotu 80 do 100 m wcześniej (biorąc prędkość TU-154M za prędkość początkową szczątków).

Jednakowoż wysiłek Marka Czachora, by wyjaśnić, w jaki sposób można znaleźć takie szczątki na gałęziach drzewa (zapominając wyjaśnić te znalezione po obu stronach), zasługuje na komentarz, ponieważ ilustruje to kolejną metodę dezinformacji. Czachor sugeruje, że kawałki szczątków oderwanych od skrzydła podczas eksperymentu kolizyjnego wykonanego w 1964 roku lecą pionowo w górę[xiv]. Jego teoria polega na tym, że takie szczątki wytworzone na smoleńskiej brzozie mogłyby poszybować pionowo w górę, a następnie spaść i osadzić się na gałęziach tej samej brzozy. Jednak pokazując eksperyment kolizyjny, zestawia dwa ujęcia, odcinając ogon samolotu, który mógłby posłużyć jako punkt odniesienia, co z kolei pozwala mu wykreować fałszywe wrażenie (patrz rys. 13). Rzeczywistość jest taka, że fragment samolotu, na który wskazuje Czachor, nie tylko leci w górę, ale dodatkowo leci ponad 40 m do przodu z prawie taką samą prędkością jak sam samolot, co łatwo zobaczyć przy prawidłowym ustawianiu obrazów (patrz rys. 14).

 

Rys. 13. W wyniku odcięcia ogona samolotu i zestawienia obok siebie zdjęć wykonanych przez poruszającą się kamerę, można odnieść wrażenie, że obwiedziony przez M. Czachora odłamek samolotu głównie leci w górę. W rzeczywistości kontynuuje lot do przodu z prawie taką samą prędkością jak samolot (patrz kolejne zdjęcie). Zmiana profilu gór w tle zdjęcia ujawnia ruch kamery.

 

Rys. 14. Te same kadry, które pokazuje prof. Czachor, właściwie przypisane w odniesieniu do profilu gór widocznych w tle. Teraz ruch do przodu zaznaczonego odłamka samolotu jest oczywisty, a iluzja ruchu pionowo w górę znika. Zwróćmy uwagę, że „odłamek Czachora” zachowuje prędkość do przodu oraz odległość względem ogona jako punktu odniesienia.

Artymowicz i Lasek utrzymują, że wygięte części płyty skrzydła lub szczątki drewna znalezione na krawędzi oddzielenia końcówki skrzydła są dowodami na uderzenie skrzydła w brzozę. To pokazuje ich brak umiejętności śledczych. Wyobraźmy sobie osobę zabitą kulą pistoletu strzałem w głowę. Osoba ta następnie upada na drzewo, zadrapując sobie ramię. Odnalezienie kuli w głowie może wyjaśnić upadek i otarcia na ramieniu, ale odkrywając jedynie i wyłącznie zadrapane ramię, nie można wyjaśnić kuli w głowie. Klasyczne „podpisy” eksplozji w skrzydle TU-154M w Smoleńsku to taka „kula”, resztki drewna i wygięte płyty to „otarte ramię”. Nawiasem mówiąc, tak wygiętą część o zbliżonym kształcie do tej, którą „eksperci” uważają za dowód, komisji udało się osiągnąć w wyniku wykonanych przez nią eksperymentów, przecinając aluminiowe skrzydło materiałami wybuchowymi, a ja mogę osobiście zaświadczyć, że nie było tam żadnej brzozy.

 

Maskirowka

Reżyser Grzegorz Braun argumentował w 2016 roku[xv] (przed ekshumacjami), że nie można mieć pewności, że delegacja VIP-ów, w tym prezydenta i Pierwszej Damy, faktycznie opuściła Warszawę, a jeśli tak, to nie można być pewnym, że ich TU-154M rozbił się w Smoleńsku. Nie można też być pewnym, że faktycznie zginęli. Teoria ta wykorzystuje uczucia ludzi, którzy z głębi serca chcieliby uwierzyć, że ta katastrofa nie była prawdą, karmiąc ich podświadomość pewną nadzieją w całej tej tragedii.

O ile dobrze rozumiem, pomimo iż ekshumacje udowodniły bezsprzecznie, że pasażerowie i załoga TU-154M nie żyją, obecnie Grzegorz Braun nadal twierdzi, że 60 tys. odłamków kadłuba w Smoleńsku może należeć do innego samolotu.

Pan Braun, który jest bardzo utalentowanym reżyserem, podczas swojej kariery musiał doświadczyć, jak trudne i czasochłonne jest ustawienie sceny w imitujący rzeczywistość sposób. Wiele tysięcy zdjęć z miejsca katastrofy z wielu różnych, niezależnych od siebie źródeł, które potwierdzają się nawzajem, czasem pokazując ten sam obiekt pod różnymi kątami, materiał wideo zrobiony tuż po tragedii, zdjęcia satelitarne i zeznania świadków – świadczą o katastrofie w Smoleńsku. Ale mimo to wyobraźmy sobie teraz, że musimy złożyć 60 tys. części we właściwej kolejności. Niektóre ważące tonę, niektóre małe. Niektóre na drzewach, niektóre głęboko w ziemi, a inne na ziemi. Wyobraźmy sobie, że musimy ciąć drzewa w pobliżu ulicy Kutuzowa i rozłożyć części drzew w odpowiedniej kolejności. Rozpalmy ogniska, poukładajmy ciała. Wykopmy artefakty z ziemi w prawidłowy sposób. Pościnajmy drzewa w pobliżu miejsca katastrofy. Rozetrzyjmy błoto na stojących jeszcze drzewach. Wymieszajmy fragmenty ciał, drzewa i części samolotów jeden na drugim. I robiąc to wszystko bez zwracania uwagi opinii publicznej, mając jedynie kilka godzin na wykonanie zadania – w tym pracę w ciemną noc. Zdjęcia satelitarne pokazują, że nic z wyżej opisanych rzeczy nie miało miejsca 9 kwietnia 2010 r. Szkoda, że talent i wyobraźnia Grzegorza Brauna nie zostały ukierunkowane na dziedzinę sztuki filmowej.

 

Kłamstwa wprost

Klika lat temu Maciej Lasek został zobowiązany przez polski sąd do odpowiedzi na konkretne pytanie, którego sens brzmiał: jak to możliwe, że samolot uderzający w podmokły grunt pod niewielkim kątem, z niewielką prędkością pionową, rozpada się na dziesiątki tysięcy części, pasażerowie doświadczają ogromnych przeciążeń, a samolot nie zostawia krateru?

Czy efektem absurdalnych teorii i kłamstw nie przystających ani do obrazu zdarzeń, ani praw natury, jest to, że Lasek do dziś nie jest w stanie odpowiedzieć na to proste pytanie?

Nie wdając się w szczegóły, Artymowicz będzie twierdził, że praca wykonana przez wysoko wykwalifikowaną, niezależną instytucję amerykańską, jako jedyna na świecie zatwierdzoną przez FAA do wykonywania takich analiz, jest błędna i Artymowicz wie lepiej, jak to zrobić.

Przyjrzyjmy się więc kompetencjom jednego z najwybitniejszych na świecie badaczy wypadków lotniczych, pana Franka Taylora.

Wielotorowa kariera Franka Taylora w dziedzinie badania wypadków lotniczych obejmuje okres ponad 50 lat. Zarządzając Cranfield Aviation Safety Center, kierował na uniwersytecie rozwojem szkolenia dla badaczy, nadzorował szkolenie wszystkich badaczy AAIB (brytyjskich badaczy wypadków lotniczych) oraz setek badaczy z całego świata. Program szkoleniowy Taylora uznawany jest na całym świecie za najlepszy i w jego ramach kształci się większość badaczy powypadkowych. Podczas moich studiów magisterskich na Uniwersytecie w Cranfield spotkałem kolegów – śledczych katastrof lotniczych – z każdego zakątka świata i wszyscy wyrażali się na temat tego programu z najwyższym szacunkiem.

Frank Taylor pełnił funkcję konsultanta w AAIB i w innych państwowych organach śledczych w wielu dochodzeniach, m.in. badając wypadki: PanAm B747 w Lockerbie, British Air Tours B737 w Manchesterze, Air India B747 na południu Irlandii oraz Singapore Airlines B747 w Taipei. Był przewodniczącym Grupy Bezpieczeństwa Lotniczego, przewodniczącym Grupy Roboczej ds. Lotnictwa parlamentarnej Rady Doradczej ds. Bezpieczeństwa Transportu, członkiem Grupy Roboczej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu oraz specjalistycznym doradcą komisji śledczej Izby Gmin ds. Transportu Lotniczego i Bezpieczeństwa Kabiny Samolotowej. Jest jednym z członków „Fellow” Królewskiego Towarzystwa Aeronautycznego oraz Instytutu Energii. Jednocześnie jest jednym z zaledwie 35 tzw. członków „Fellow” Międzynarodowego Stowarzyszenia Badaczy Bezpieczeństwa Lotniczego (ISASI), którzy cieszą się najwyższą renomą w zawodowej społeczności. W 1998 roku otrzymał nagrodę Jerome F. Lederer Award za wybitny wkład w doskonalenie techniki badania wypadków. Frank Taylor jest powszechnie szanowany w fachowej społeczności międzynarodowej jako doskonały i wysoce uczciwy badacz wypadków lotniczych.

Artymowicz, Lasek i im podobni uważają jednak, że Frank Taylor „nie ma żadnych kwalifikacji, by wypowiadać się na temat katastrofy”. Uśmiecham się na myśl o tym, jakie realne kwalifikacje mają panowie Artymowicz, Lasek i Czachor.

Autor jest Duńczykiem, magistrem inżynierem mechaniki i dynamiki płynów (Duński Uniwersytet Techniczny), pilotem z licencją PPL, ekspertem śledczym katastrof lotniczych (Cranfield University), członkiem International Society of Air Safety Investigators i ekspertem podkomisji smoleńskiej.

Przypisy:

[i] http://faktyosmolensku.natemat.pl/229657,smolenskie-wybuchy-franka-taylora.
[ii] http://www.rmf24.pl/tylko-w-rmf24/popoludniowa-rozmowa/news-prof-artymowicz-eksplozje-w-kadlubie-i-skrzydle-tu-154m-ani-,nId,2568125.
[iii] http://www.mif.pg.gda.pl/kft/Akron1/Po2lat_v4.pdf.
[iv] Wiesław K. Binienda, Analiza dynamiczna zniszczenia struktury samolotu TU-154M w Smoleńsku 10 kwietnia 2010. Materiały konferencyjne, Konferencja Smoleńska I, 2012.
[v] https://www.youtube.com/watch?time_continue=4&v=rmUxOu5Xem8.
[vi] http://www.fis-ski.com/mm/Document/documentlibrary/Skijumping/03/20/22/StandardsfortheConstructionofJumpingHills2012_english_English.pdf.
[vii] http://www.skisprungschanzen.com/EN/Ski+Jumps/NOR-Norway/06-Buskerud/Vikersund/0005-Skiflygingsbakke/.
[viii] Report Number A98H0003, Aviation Investigation Report.
[ix] Aircraft Accident Report. Southern Airways, Inc. DC-9, N97S. Tri-State Airport, Huntington, West Virginia, Nov 14, 1970. Raport numer NTSB-AAR-72-11.
[x] https://www.usatoday.com/story/travel/flights/2012/10/01/inside-a-doomed-jetliner-tv-show-stages-727-crash/1606749/.
[xi] Forensic Investigation of Explosions, Second Edition, Editor Alexander Beveridge, ISBN 9781420087253, 2011.
[xii] V. Ramachandran, A.C. Raghuram, R.V. Krishnan, and S.K. Bhaumik, Failure Analysis of Engineering Structures: Methodology and Case Histories, National Aerospace Laboratories, Bangalore, ISBN 0-87170-820-5.
[xiii] Investigation of an Aircraft Accident by Fractographic Analysis, R.V. Krishnan et an., Materials Science Division, National Aeronautical Laboratory, Bangalore 560017, India.
[xiv] https://www.youtube.com/watch?v=8CZxvu85VM4.
[xv] http://ewinia.nowyekran.pl.neon24.pl/post/132411,grzegorz-braun-malo-znane-informacje-o-zamachu-w-smolensku.

 

Artykuł Glenna P. Jorgensena pt. „Fakty kontra »fotelowi eksperci«. Odpowiedź na »pomyłki« Artymowicza, Laska, Czachora i Brauna” znajduje się na s. 3 czerwcowego „Kuriera WNET” nr 48/2018, wnet.webbook.pl.

 


„Kurier WNET”, „Śląski Kurier WNET” i „Wielkopolski Kurier WNET” są dostępne w jednym wydaniu w całej Polsce w kioskach sieci RUCH, Kolporter i Garmond Press oraz w Empikach, a także co sobota na Jarmarkach WNET w Warszawie przy ul. Emilii Plater 29 (na tyłach hotelu Marriott), w godzinach 9–15.

Wersja elektroniczna „Kuriera WNET” jest do nabycia pod adresem wnet.webbook.pl. W cenie 4,5 zł otrzymujemy ogólnopolskie wydanie „Kuriera WNET” wraz z wydaniami regionalnymi oraz dodatek specjalny z okazji 9 rocznicy powstania Radia WNET, czyli 44 strony dobrego czytania dużego (pod każdym względem) formatu. Tyle samo stron w prenumeracie na www.kurierwnet.pl.

Artykuł Glenna P. Jorgensena pt. „Fakty kontra »fotelowi eksperci«. Odpowiedź na »pomyłki« Artymowicza, Laska, Czachora i Brauna” na s. 3 czerwcowego „Kuriera WNET” nr 48/2018, wnet.webbook.pl

Zobacz także:


 

Republikanie komentują


Facebook